전 세계 항만이 코로나19 팬데믹 영향에서 벗어난 가운데 우리나라 부산항은 생산성이 감소했다. 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2023년 세계 컨테이너 항만 서비스 지표’에서 국내 선석 생산성이 전년보다 0.6% 하락하고 순위도 1계단 내려왔다고 분석했다.

국책연구기관인 KMI는 국내 컨테이너항만의 경쟁력을 점검하려고 지난 2021년 4분기부터 분기별·연도별 컨테이너항 서비스 지표를 발표하고 있다. 시간 당 컨테이너를 배에 싣고 내리는 횟수를 나타내는 선석 생산성이 대표적이다. 이 지표가 높을수록 항만 터미널이 컨테이너 화물을 빠르게 처리하는 것을 의미한다.

지난 2022년까지 팬데믹의 영향으로 전 세계 선석 생산성은 3년 연속 하락세를 보였다. 그러나 지난해 모든 선박 기준 64.2회를 기록, 1년 전 62.9회에서 2% 반등하며 팬데믹 종식을 알렸다. 초대형 선박(8000TEU급 이상) 기준으로도 84.7회에서 89회로 5% 증가했다. 다만 고금리에 따른 수요 둔화와 러시아-우크라이나 전쟁 등 외부 요소가 남아 코로나 이전 수준으로 완전히 회복하지는 못했다. 코로나 이전인 2019년은 전체 선박에서 69회, 초대형 선박에서 92.8회를 기록했다.

지난해 전체 선박을 대상으로 한 지역별 선석 생산성은 북아시아(82.7회) 북미동안(57.2회) 북유럽(54.1회) 지중해(53회)를 중심으로 1년 전보다 8.2% 3.1% 2.7% 3.7% 각각 성장했다. 초대형 선박 기준으론 중동·아프리카 남미 북미서안 지역을 제외하고 증가세를 나타냈다. 특히 유럽은 8000TEU급 이상 선박에 대한 선석 생산성이 70.1회에서 78.4회으로 11.9% 증가하면서 가장 큰 회복세를 보였다.

국가별로 살펴보면 우리나라의 선석 생산성은 세계 12위로, 1계단 내려왔다. 전년 73.9회 대비 0.6% 감소한 73.4회를 기록했다. 상위 20개국 가운데 감소세를 기록한 곳은 한국을 포함해 2위 아랍에미리트(96회, -2.1%) 4위 인도(83.6회, -3.8%) 6위 카타르(81.7회, -2.1%) 9위 사우디아라비아(79.9회, -2.9%) 17위 콜롬비아(64.2회, -7.8%) 총 6개 국가다.

이집트와 덴마크는 전년 대비 9.9% 23% 각각 증가하면서 상위 20위로 새롭게 편입했다. 중국은 94.9회로 10.4% 증가해 1계단 상승한 3위를 기록했다.

다만 초대형 선박을 기준으로 보면 우리나라는 3년 연속 성장했다. 전년 85회보다 2.1% 증가한 86.8회로 15위를 기록했다. 중국은 전체 선박과 마찬가지로 107.2회에서 124회로 대폭 증가했다. 9.4%의 성장률을 보이면서 6계단 상승, 3위를 기록했다. 오만과 UAE는 전체 선박에서 1~2위 생산성을 차지한 것과 달리 초대형 선박에서는 전년보다 7.1% 6.3% 각각 하락해 4위, 7위에 머물렀다.

항만별로 나눠보면 국내 항만의 부진이 두드러졌다. 전체 선박 기준으로 부산항은 74.9회를 기록하며 전년 75.5회 대비 0.8% 감소했다. 순위도 26위에서 32위로 떨어졌다. 여수·광양항이 8.1% 인천항이 2.6% 상승했지만 각각 69.1회 59.3회로 미미한 성적이다.

반면 지난해 세계 주요 16개 항만 가운데 중국의 주요 컨테이너항만인 칭다오(113.6회, 18.2%) 톈진(112.4회, 14.3%) 옌톈(93.2회, 15.6%)은 두 자릿수 이상 증가세를 기록했다. KMI는 2022년까지 중국이 제로 코로나 정책을 펼친 데 따른 기저효과를 감안하더라도 팬데믹 이전보다 높은 수준을 기록했다는 점에서 코로나 영향을 벗어났다고 분석했다.

이 항만들은 2019년에 각각 107.3회, 110.3회, 91.1회 수준이었다. 8000TEU급 이상 기준으로도 톈진(160.2회, 15.2%) 칭다오(141.2회, 18%) 옌톈(103.3회, 10.8%)은 순서대로 1, 3, 16위를 차지했으며 두 자릿수 증가했다.


엔데믹에도 글로벌 경기둔화 남아

한편 지난 2022년 미국은 코로나 여파와 서안 항만의 파업으로 물류 적체 현상이 심했다. 그러나 올해는 전체 선박 기준 뉴욕·뉴저지항의 평균 대기시간이 23시간에서 3.8시간으로 83% 이상 대폭 줄었다. 미 서안 로스엔젤레스항과 롱비치항 또한 6.3시간에서 2.6시간, 8.2시간에서 2.8시간으로 개선됐다.

전 세계적으로 팬데믹 영향은 벗어났지만 인플레이션 등 물가 상승에 따라 교역량은 둔화한 것으로 보인다. 컨테이너선 1척 당 평균 하역 물량(TEU)을 나타내는 평균 하역량 지표는 전체 선박 기준, 톈진항(+5.3%)을 제외한 100위권 내 모든 항만에서 감소세를 기록했다.

LA항(-14.4%) 로테르담항(-14.5%), 포트클랑항(-19.7%), 안트베르펜(앤트워프)항(-11.1%), 광저우항(-11.8%), 홍콩항(-16.8%)은 큰 폭으로 감소했다. 초대형 선박 기준으로도 말레이시아의 탄중펠레파스항과 중국 톈진항 두 곳만이 4% 6.5% 각각 증가하고 나머지는 감소했다.

국내 항만에선 부산항과 여수·광양항, 인천항의 희비가 엇갈렸다. 전체 선박 기준 부산항은 3312TEU에서 3186TEU로 소폭 마이너스 성장을 기록했다. 반면 여수·광양항은 1576TEU에서 1926TEU로 22.2%, 인천항은 1434TEU에서 1511TEU로 5.4% 늘었다. 초대형 선박에선 부산항은 2.3% 감소, 여수·광양항은 12.1% 상승했다.

UNCTAD(유엔무역개발회의)가 발표한 항만연결성 지수에 따르면 부산항 광양항 인천항은 각각 129.2점 62.9점 40.1점으로 모두 전년보다 증가했다. 그러나 상하이항 150.4점 닝보항 136.4점 싱가포르항 130.9점 등 부산항과 경쟁구도에 있는 다른 항만들도 공고히 1~3위를 유지하고 있어 거점 항만으로서 경쟁력을 확보하기 쉽지 않을 것으로 보인다.

KMI 항만수요분석연구실 최석우 실장은 “전 세계 선석 생산성은 팬데믹 종료에 따른 영향으로 회복세를 나타냈으나, 국내 컨테이너항만은 회복세가 더뎌 서비스 경쟁력을 확보할 대책이 필요하다”고 조언했다. 

출처 : 쉬핑가제트

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