항구에 정박한 HMM 컨테이너선. 사진=한국경제신문

2027년 해운 분야에 탄소세가 도입될 예정이다. 국제 운항하는 전 세계 선박에서 배출하는 온실가스양에 일정 부담금을 부과한다는 뜻이다. 이는 국제기준에 따라 온실가스에 세금을 부과하는 첫 번째 사례가 될 것으로 예상된다.

국제해사기구(IMO)는 지난해 7월 ’2023 IMO 선박 온실가스 감축 전략‘을 채택했다. 이는 국제해운 온실가스배출량을 2008년 대비 2050년까지 50% 이상 감축한다는, 2018년에 수립한 초기 전략과 목표를 상향한 것으로 IMO의 탈탈소화에 대한 강한 의지를 보여준다.

우리나라는 세계 1위 조선 강국이자 세계 4위 국적 선대를 보유한 해운 강국임과 동시에 무역의 99% 이상이 바다를 통해 이루어지는 만큼 이번 IMO 규제가 한국 산업에 미칠 영향은 막대할 것으로 예상된다.

지난 코로나19 사태와 지난해 하반기 시작된 홍해 병목 사태 등 해상 물류 공급망 위기를 돌이켜보면, 한국 수출 기업의 경쟁력을 유지하는 데 해운산업과 전후방 산업의 중요성이 매우 크므로 선제적·종합적 대응 방안 마련이 필요하다.

IMO 온실가스 부담금은 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치로, 이미 2021년에 작업 계획을 수립한 후 관련 논의를 이어오고 있다. 선박의 에너지 효율을 높이는 단기 조치로는 궁극적으로 선박 온실가스 감축목표를 달성할 수 없다는 판단 아래 선박에서 배출하는 온실가스에 부담금을 책정해 목표를 달성한다는 계획이다.

연료 집약도·배출량 이중 규제 마련

중기 조치는 크게 기술적 조치인 연료표준제(Goal-based Fuel Standard)와 경제적 조치인 온실가스 비용 체계(GHG emissions pricing mechanism)로 나뉜다. 이 2가지 조치를 종합해 규제할 예정이며, 이를 중기 결합 조치라고 한다.

연료표준제는 선박 연료별 온실가스 집약도를 단계적으로 제한해 점진적으로 화석연료 사용을 줄이도록 하는 규제다. 온실가스 비용 체계는 온실가스배출량당 일정 비용을 부과해 감축을 유도하는 제도다. IMO 계획에 따르면, 2024년 말 중기 결합 조치에 대한 세부 사항을 확정해 2025년 채택하고, 2027년 국제기준으로 최종 발효하는 것을 목표로 하고 있다.

중기 결합 조치가 발효되면 상당한 규모의 기금이 조성될 것으로 예상된다. 현재 IMO는 온실가스 비용 체계에 대한 다양한 제안을 검토 중이며, 온실가스 부담금의 경우 일부 IMO 회원국이 톤당 20달러에서 150달러까지 제안했으나 아직 구체적으로 결정하지 못한 상태다.

해당 기금은 개발도상국을 지원할 뿐 아니라 국제 선대에 필요한 재정적 인센티브를 제공해 해운산업의 에너지 전환을 촉진하는 데 사용된다. 친환경 연료 사용에 따른 보상, 관련 인프라 구축, R&D, 역량 강화 등에 사용될 것으로 예상된다.

현재까지 대부분의 회원국은 연료표준제를 지지하지만, 온실가스 비용 체계의 구체적 방안에는 합의에 도달하지 못했다. 그러나 지난 3월 IMO에서는 연료표준제와 온실가스 비용 체계의 적용 범위 및 운용 방안 등을 포함한 협약 개정 구성요소에 합의해 중기 결합 조치 도입을 위한 ’IMO 넷제로 프레임워크‘ 초안을 마련했다.

최근 IMO의 2020 황산화물 규제, 선박평형수 규제 발효 등으로 판단할 경우 중기 결합 조치 발효 시기가 늦어지지는 않을 것으로 예상된다. 또 세계기상기구(WMO)는 2027년까지 지구 평균기온이 산업화 이전 시기보다 1.5℃ 이상 높아질 확률이 66%에 달한다고 전망했고, 안토니우 구테흐스 UN 사무총장은 지구온난화(global warming) 시대를 넘어 지구 열대화(global boiling) 시대를 맞이했다고 언급했다.

ZEMBA, 선박 배출량 90% 감축 추진

따라서 2015년 채택된 파리기후변화협약과 최근 온난화 수준 및 기후변화 위기를 감안할 때 IMO의 목표 수준은 후퇴하지 않을 것으로 전망된다. 아울러 향후 관련 산업 분야에 시장의 압력으로 작용할 민간 분야의 움직임을 살펴볼 필요가 있다.

먼저 우리나라 주요 은행 및 증권회사를 포함한 전 세계 130여 개 투자기관과 7000여 개 기업이 참여하는 탄소정보공개 프로젝트(CDP)의 경우 기업의 온실가스 대응 전략을 평가해 투자 여부를 결정하므로 관련 기업은 체계적인 온실가스 감축 전략 마련이 필요하다.

화주의 움직임도 살펴보는 것이 좋은데 아마존, 파타고니아, 나이키 등 글로벌 대형 화주 중심으로 설립한 비영리단체 ZEMBA(Zero Emission Maritime Buyers Alliance)는 화물운송 단계에서 선박이 배출하는 온실가스를 화석연료 대비 90% 이상 감축하도록 요구하고 있다.

지난해 9월 ZEMBA는 이러한 내용을 담아 입찰 제안 요청서 접수를 시작해 올해 4월 최초로 글로벌 컨테이너 선사인 하파그로이드(Hapag-Lloyd)를 낙찰자로 선정했다고 발표했다. 계약이 완료되면 하파그로이드는 2025년부터 2년 동안 ZEMBA 회원사의 화물운송을 담당하게 되며, 이를 통해 8만2000톤 이상 온실가스가 감축될 것으로 기대하고 있다.

현재 IMO에서는 단순히 선박에서 배출하는 온실가스만 고려하는 것이 아니라 선박 연료 생산에서 소비 단계까지 전과정의 온실가스배출량을 국제 해운의 책임으로 간주한다. 이에 대한 배출을 고려, 중기 결합 조치에 적용하기 위해 관련 논의를 진행 중이다.

이는 현재 기업이 가장 부담을 느끼는 스코프 3(총외부배출량)와 직접적으로 연계되어 있다. 스코프 3에 따라 기업은 자체 운영 및 포괄적 가치사슬에서 발생하는 온실가스배출량을 보고해야 한다. 현재 스코프 3 공시가 의무는 아니지만 단계적 의무화가 계속 논의되고 있고, 무공해 운송수단 도입도 포함되어 이에 대한 종합적 검토가 필요할 것으로 판단된다.

이와 관련해 우리나라의 경우 탄소배출량이 가장 많은 산업인 철강업체에서 작년부터 선박의 온실가스배출 현황을 모니터링하고, 이를 감축하기 위해 선사와 함께 노력하고 있다.
유럽연합(EU)의 지역적 규제는 올해 이미 시작되었고, IMO의 온실가스 부담금은 내년에 구체적 사항이 확정된 후 채택되어 2027년부터 본격적으로 시행될 예정이다.

단순하게 생각하면 환경규제 강화는 조선업계에는 호재일 수 있으나 해운업계에는 부담이 될 것으로 예상된다. 또 규제와 시장의 압력에 따라 추가 운송 비용은 상품 가격 상승으로 이어질 수 있다. 반면 선사별 운송 비용 차이는 선사 간 경쟁을 유도할 것으로 판단된다. 또 스코프 3와 함께 금융, 화주 등 온실가스 감축 요구는 시장 압력으로 작용해 기업의 경쟁력과 직결될 것으로 보인다. 지금 당장 행동에 나서야 한다. 

출처 : 한국경제

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